允许电动汽车通过中欧铁路运输，将新能源汽车从中国运送到欧洲暂时只为中国市场服务

允许电动汽车通过中欧铁路运输，将新能源汽车从中国运送到欧洲暂时只为中国市场服务

我司（环航&铁桥）与班列平台紧密合作根据汽车实际情况，开辟特殊物品的运输业务设置**铁路舱位，可以承接新能源汽车（带动力电池）全程铁路班列运输，同时我司可以协助办理汽车出口授权。

河南铁桥&郑州环航是WIFFA国际货运合作物流成员，有18年以上从事铁路公路联运经验、擅长大宗工程设备及皮货物的方案设计与运输，依靠我司物流体系**过300家的海外代理网络，具备丰富的海外货操作经验，为客户提供物流方案及综合运输服务。 主要优势为中国各主要车站到中亚、蒙古、俄罗斯、越南的铁路集装箱，车皮的出口运输及经青岛、连云港到中亚，天津到蒙古的过境运输,可承接国内进出口公路集装箱、散货、冷藏、大件设备吊运等业务运输，运力雄厚，快速直达，公司员工都是多年从事国际物流的人士，诚信为本、服务至上！尽职尽责、可为您提供散货拼车、**限大件设备运输方案及售后服务。

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随着中国为新能源汽车上铁路大开绿灯，中欧班列似乎经历并见证了了一个繁荣的汽车上“道”的时期。但就目前而言，主要是从中国运向欧洲的电动车抓住了政策的红利，因为欧洲的制造商已经停止使用通过俄罗斯的铁路，而俄罗斯又是通向中国的主要过境国。

今年9月，众所期待的消息终于传来。中国官方将允许电动汽车通过铁运运输。此前，因为汽车含有锂电池，而电池被划定为危险品，所以官方限制这类商品（包括电动车）的陆路运输。与其他国家不同，中国多年来一直坚持其政策，直到今年秋天。

在一个月内，西安、郑州和成都都推出了新的铁路服务，将新能源汽车从中国运送到欧洲。但据基华物流（CEVA/GEFCO）的多式联运经理戈尔布诺夫（Ilja Gorbunov）说，一切都来得太晚了。"我认为所有欧盟/美国的汽车制造商都实行了不通过北线运输汽车的内部政策。在我看来，只有电动车品牌会使用中欧班列的北线"。

远离北线通道

今年春天乌克兰战争开始后，曾经是欧洲和中国之间铁路货运的坚实客户的大型汽车制造商接连退出中欧班列。这至少涉及宝马、奥迪和保时捷。通过这一决定，这些公司表达了他们反对俄罗斯的立场，而且由于俄罗斯是走廊上的主要过境国，这些公司也将他们的供应链从铁路上撤离。

GEFCO在同时段被基华物流（CEVA）并购，出于同样的原因做出了同样的决定，并且政策至今并无改变。戈尔布诺夫解释说，该公司曾调查过"中间走廊 "是否是汽车行业的一个选择，但业界对这一选项兴趣不大。“从运输时间和成本的角度来看，这条线路在现阶段没有吸引力。”

中国制造汽车

对于中国的汽车行业来说，对于中间走廊的担忧也触手可及。Nurminen物流公司的Jet Young在上周五关于新丝绸之路的网络研讨会上解释说，行业一直在等待（电动车通过中欧班列出口）这个时刻，出口需求已经存在了一段时间。而根据普华永道的数据，中国电池电动车的销量在2022年上半年比2021年上半年增加了一倍以上，达到200多万辆。

这种提升和中国陆路交通政策的开放是一个巨大的机会。"由于远洋运输的能力限制，一直有大量积压的车辆无法出国。随着中国立法的修订，它们现在可以通过铁路运输，很多制造商马上就利用了这一点。在我看来，这种需求将持续一段时间"，Jet Young说。

欧洲的需求

事实上，欧洲对中国制造的电动汽车的需求已经上升。虽然特斯拉在2022年上半年的销售量仍然是**，但*二和*三都是中国——比亚迪和上汽集团。德国品牌大众仍然出现在**，排名*四，其次是韩国品牌现代/起亚（数字来自汽车管理中心）。

公众对中国在市场上的早有预感，当GEFCO仍然活跃在北部走廊的时候，它也预见了这一点。正如当时为该公司工作的Alice Defranoux在去年4月解释的那样。“2021年，大部分电动汽车将在中国生产：49%。相比之下，欧洲为27％，美国为17％，日本和韩国为7％”

她提到，在这一点上，中国的生产在很大程度上是为了满足国内市场。但她也注意到，欧洲市场有需求，不仅是成品车，还有汽车零部件，如电池。基于这些观察，她和其他许多人呼吁中国开通运输电动汽车的中欧班列。

汽车零部件

这是否意味着所有制造商都跳上了这趟列车？可能不是，或者时候未到。众所周知，已经通过铁路建立了供应链的中国制造商有蔚来、、小鹏和岚图。但也有在中国设厂的欧洲品牌，现在正将其成品车运往欧洲，如Smart、大众和较星。

另一个预测的趋势是汽车零部件的铁路运输，因为欧洲汽车制造商经常从中国进口汽车零部件，特别是锂电池。但是，这目前还无法通过铁路实现。目前允许电动汽车铁路运输的法规仍然不适用于汽车零部件，只有成品汽车能够上路。中国铁路部门的消息来源表明，这方面的立法正在酝酿之中，但在这之前，中欧班列将暂时只为中国市场服务。

国铁集团放开新能源车运输限制，是行业的大新闻。外媒对这个事情是如何报道的？我们先来看看Theloadstar的报道，并借此对这一话题做些补充探讨。

中国铁路本周表示，电动汽车（EV）现在可以通过铁路运输，为中欧铁路货运开辟了一个新的货运类别。

外媒报道中用的是electric vehicles，即电动汽车，与国铁通知中的“新能源汽车”表述还是有区别的。

这家国家铁路公司表示，成品电动汽车可以从10月1日起通过铁路运输，这是在过去两年“激烈”的行业游说之后发布的。

事实上，TheLoadstar的铁路行业联系人对进入这个蓬勃发展市场的机会非常感兴趣。欧洲是中国制造电动汽车的目的地，去年的出口量增长了五倍，达到230,000辆。

波兰物流供应商ITS Cargo中欧陆路运输业务代表表示：‘中国预计电动汽车出口量将每年增长10%，预计350列中欧班列将运输约60,000辆汽车。

此处受访者提及的350列和6万辆的数据，大概率是参考探索新丝路此前报道《国铁放开新能源车运输限制，“顺应需求，市场空间巨大”》，德国物流公司德莎（Dachser）铁路产品经理江波（Brian Jiang）先生给出的预计市场规模。江波经理综合考虑的因素包括：

出口新能源车年复合增长率10%以上；

新能源车出口量的1/3使用铁路班列运输；

考虑车型的多样性，每个40尺柜按照装载3.5台估算。

然而，实际发运量可能会更高。江波经理对探索新丝路表示，10%的出口年增长率其实是一个保守的估计。

首先，2020年，中国新能源汽车出口数量7万辆左右，占汽车出口总量的7%。到了2021年，中国新能源汽车出口猛增至31万辆，同比增长近304.6%；2022年上半年我国新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长130%。

其次，350列6万辆的数据估算，仅仅是铁路集装箱班列的出口量，这里并未纳入JSQ型车带来的出口量。

放宽的限制还意味着其他电子产品可以通过铁路运输，例如家用电器和其他机器。

德国物流供应商M&M Militzer&Münch中国分公司经理David Li表示，锂电池仍被禁止通过铁路运输，但可以在成品电动汽车内运输。

“通过海运运输很难，铁路将是不错的选择，潜力巨大。目前整体铁路货运需求不算太高，运费已降至每40英尺集装箱8,000至9,000美元。”

尽管如此，在爆发后需求大幅下降后，铁路运输量已逐渐赶上去年——8 月的运输量同比增长19%至154,00标准箱（注：报道有误，此处应为15.4万TEU），而**个月的总量为 102 万标准箱，增长6%。

Rail Bridge Cargo常务董事Igor Tambaca将电动汽车描述为铁路货运一个非常大的机会，这可能为铁路在危险货物市场中占据一大份额铺平道路。

他解释说：“有关通过铁路运输锂电池的想象空间也很大。这将是未来几年铁路的机遇，因为海运和空运货运公司正对锂电池运输施加越来越多的限制。”

以上是外媒Theloadstar对国铁放开新能源车铁路运输的报道。

较后继续补充几点相关的思考。

铁路运输新能源汽车，是一项繁杂的系统工程，需要从业者用心面对制造商主机厂的需求，有效地提供全物流解决方案，减少运输过程中商品车的质损率。

让主机厂愿意使用中欧班列运输，也需要一个培育市场的时间。从无序转变为有效、有品质、有质量标准管控，才能实现中欧班列运输新能源车质的突破。

武威天马号运营主体、武威保税物流中心董事长方红明表示，从目前来看，使用集装箱运输新能源汽车还没有得到汽车生产企业的普遍认可和推广，JSQ车型受边境口岸防控影响，出口数量不足100辆/天，很难达到一定的运输规模。但国铁放开限制，是对带电货物使用中欧班列释放出的积极信号，短期内会停留在政策利好层面。

他还建议，“日韩的新能源车也在通过中国运输到中亚，中亚市场和欧洲市场同样重要，国铁集团也应同时鼓励中亚班列运输新能源汽车。”

“车是大件消费品，客户很挑剔，运输过程中产生的质损会导致客户不接货，运输商的损失就很大。因此国际运输还需要考虑综合保险赔付的能力。”

较后，目前俄罗斯受对行业的影响仍在。过境俄罗斯、白俄罗斯的运输方式，仍不被许多客户所接受。在中欧班列的汽车出口上，这仍是无法短时间内改变的事实。

“一列车，到达目的地后的卸车、掏箱、存放都需要解决好。仓促上马，商品车质损率高，主机厂扣运费，甚至要求承运商买断，实际风险相对普通货物更高。”方红明提醒道。

只有当整个运输体系健全，即运输时间稳定、运输品质和操作流程能够符合客户的要求，才能从政策利好转化为整个行业真正的增长动力。