郑州西安铁路JSQ厢装载新能源汽车 使用中欧班列运输专线开始启用

                                    郑州西安铁路JSQ厢装载新能源汽车 使用中欧班列运输专线开始启用

由于锂电池存在一定特殊性，铁路、航空对其长途运输往往条件严苛，存在需要“车电分离”的情况。通过集装箱模式或铁路运输时，新能源汽车的动力电池会被列为“危险品”，因此不得不将电池拆卸下来。这会大大增加企业的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了新能源整车和锂电池零部件的出口效率。

中欧班列运输专线开始启用车型有JSQ5、JSQ6等一节JSQ车厢可以装运12辆汽车。

整列货车能装运上百辆，装车时先装下层汽车，放下中间隔板后再装上层。

每辆汽车都有专门的紧固装置，装车完毕后JSQ车辆成列编组，经过换轮对后，此前JSQ型车只能作为国内铁路段的运输工具，出境时需将所载商品汽车换装至国外的宽轨商品车上，再继续发往国外。这种运输方式受调度与车辆数量限制，“货等车”现象时有发生，加之车辆交接环节复杂，商品汽车经多次装卸、存在较大质损风险，一定程度上制约商品汽车铁路出口运输的规模化。

中国铁路货车**以“只换轮、不换装、不解编”的方式实现JSQ专列出境运输，标志着中国铁路货车从技术上完全实现了与邻国铁路衔接。

我司环航物流与班列平台紧密合作根据新能源汽车实际情况，开辟特殊物品的运输业务设置**车厢，**新能源汽车和动力电池的安全运输，欢迎洽谈咨询~~

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近日，中国铁路集团有限公司发布了一则通知，10月1日起无论采用JSQ型车还是集装箱运输的新能源汽车都将不受限制。此外，通知还明确提到，整列JSQ型车已纳入中欧班列统计，可以使用中欧班列出口计划。时隔一年多，好消息终于传来。从此新能源汽车通过中欧班列进行运输将成为一种常态。如今新能源汽车能够顺利搭上中欧班列，铁路运输已经实现，不仅能让新能源汽车的海外市场布满欧亚大陆，还能大大节约运输成本。
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车型编码以J开头，常见车型有JSQ5、JSQ6等一节JSQ车厢可以装运12辆汽车

整列货车能装运上百辆，装车时先装下层汽车，放下中间隔板后再装上层。

每辆汽车都有专门的紧固装置，装车完毕后JSQ车辆成列编组，经过换轮对后，此前JSQ型车只能作为国内铁路段的运输工具，出境时需将所载商品汽车换装至国外的宽轨商品车上，再继续发往国外。这种运输方式受调度与车辆数量限制，“货等车”现象时有发生，加之车辆交接环节复杂，商品汽车经多次装卸、存在较大质损风险，一定程度上制约商品汽车铁路出口运输的规模化。

中国铁路货车**以“只换轮、不换装、不解编”的方式实现专列出境运输，标志着中国铁路货车从技术上完全实现了与邻国铁路衔接。

3月2日，*十三届代表、吉利控股集团董事长李书福在2021年全国召开前夕，发布了《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》及《关于解决货车电动化法规障碍的建议》。

李书福表示，2020年9月，我国宣布将提高自主贡献力度，采取加有力的政策和措施，力争在2030年**氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。*经济工作会议也再次明确，做好碳达峰、碳中和工作。正是在这一背景下，李书福认为，改变新能源车的运输方式以及修订货车标准，能推进新能源汽车和电动化货车的普及，进而降低碳排放水平。

在《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》中，李书福认为，中国新能源汽车市场潜力巨大。数据显示，2020全年中国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%。中国汽车工业协会预测，2021年新能源汽车销量将**过180万辆。另外，随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升，中国新能源汽车有望获得多发展机会。并且，由于外资、合资和主流车企都将中国定位为重要的**产能输出基地。新能源汽车的发展，势必会带来大量的跨境物流需求。

李书福指出，中国新能源汽车出口主要是通过海运方式，但是海运成本高、周期长且面临不确定性。相比陆运和海运，铁路运输，尤其是长距离铁路运输在经济性、稳定性和碳排放方面具有明显优势。但是我国目前实行的铁路运输行业标准不适合目前的市场环境，甚至禁止锂电池的运输，大地影响了新能源汽车的出口。

李书福强调，各大汽车厂商都把电动汽车安全作为较重要指标，新能源汽车运输过程中的安全性是可控的，铁路运输有可行性。为此，李书福从三个方面提出了建议：首先，根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行修订，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规通过铁路、安全、经济的运输；另外，他建议行业机构和**部门制订产品安全标准和运输管理流程；最后，他认为应适时开通新能源汽车运输班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长的新能源汽车市场需求。

李书福还提出了《关于解决货车电动化法规障碍的建议》。李书福指出，据中汽数据测算，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量虽仅占汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。因此，为了完成碳达峰和环境治理目标，货车电动化势在必行。但是现有标准，尤其是对货车总质量及整车长度的限制已不能适应货车电动化及换电模式新技术、新业态的发展。

具体来说，李书福认为应对GB 1589-2016这一标准进行修订。他提到，现行标准存在车辆总质量和车辆长度两大障碍。由于电动货车装备电池系统，比同类柴油车整备质量有所增加。在总重量标准限制下，装备的电池越多，合规运营装载量就越少，运营费用大为增加。这也就导致本就购置成本高的电动货车难以与柴油车进行竞争，不利于新能源货车的普及。另外，换电模式是中长途干线、物流应用场景的可行解决方案，因为采用“动力电池后背“换电方式，车长将出现增加，目前的车辆长度限值不能满足新能源货车换电需求。

因此，李书福建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定：一是对于电动货车，每装备1kW.h电量，车辆总质量限值在原来基础上增加10kg，抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响；二是对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上推广应用。